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html模版 告別Uber，告別共享經濟 原標題：告別Uber，告別共享經濟
蓋世必有非常之人，然後有非常之事；有非常之事，然後有非常之功。非常者，固常之所異也。 ——《史記·司馬相如列傳》
正如歷史的進程從來都不是線性的，而是若幹時點由若幹人物推動的跳躍性發展，一個企業的發展也是跳躍性的。公司創始人，一把手對於一個公司的影響是深遠而全方位的，現在吃瓜群眾喜聞樂道的公司，大多也有一個非常人的一把手。
例如，偏執的喬佈斯、吝嗇的貝佐斯、冷漠的馬斯克，這些偉大的CEO驅動著這些偉大的公司吞食天地，很難想象，他們締造的帝國換掉主帥會帶來怎樣的變化。而喬佈斯的離去讓我們看到瞭一個試驗，接班人庫克足夠優秀，但離卓越總有那麼一點距離。
恰巧，昨日，有兩傢各自領域裡的公司的傳奇創始人黯然離場。
一個是一手締造萬科傳說的王石在萬寶風波後正式退位，曾經的內房一哥交班到鬱亮為首的管理團隊，但願風波都隨王石離去，他去追求他的紅燒肉與遠方。萬科新管理層能和新大股東過好小日子，畢竟，大傢都不願看到傳奇落幕，不管是個人，還是公司。
另一個則是吹起共享經濟風口，挑戰權威，突破規則的Uber創始人、CEO特拉維斯·卡蘭尼克辭去CEO職務。
至此，這傢矽谷傳說的所有O級高管（CEO、CTO、COO、CFO...）全部真空，有趣的是，Uber這傢全球領先的共享出行公司居然率先把自己變成瞭一傢“無人駕駛”公司。
吃瓜群眾總是被八卦帶著走，關註焦點都在王的萬科上，曾經龍卷風口上的Uber和卡蘭尼克關註度卻不高。
然而卡蘭尼克的離去，極有可能就是所謂共享經濟的風口轉向的標志性事件。
? 一、暴風驟雨
“不管身在何處，隻要點擊一下按鈕，車即到來。”作為共享經濟的開拓者，Uber為後來者提供瞭成熟的可復制模板，開啟瞭共享經濟的大風口，卡蘭尼克曾經公開表示，“Uber的使命之一就是打破現有商業運輸系統壟斷，整合閑置資源，重塑行業秩序。”
挑戰權威、永不認輸、不擇手段、攻擊性極強、挑釁規則.......
卡蘭尼克這個出生在洛杉磯的獅子座男人身上有太多的標簽。
“特拉維斯最強的能力就是哪怕需要撞穿一堵墻也要達成自己的目標。特拉維斯最大的缺點也是哪怕撞墻都要達成目標。”投資人馬克.庫班的一席話直指卡蘭尼克最關鍵的特質。
共享出行的模式決定瞭，他將會與傳統商業模式，現行監管條例產生巨大的沖突，這就決定瞭，這個事，必然不是一個按常規套路出牌的人能做的好的，必須是戰略上漠視一切規則，敢於挑戰權威的人才有可能推動。
恰巧，卡蘭尼克從來就不是一個按套路出牌的人。
1998年從大學輟學，與6位好友創辦瞭Scour網站，沒想到它變成瞭世界上第一個P2P文件下載資源搜索引擎。然而，2000年，網站被好萊塢29傢公司起訴侵犯版權，並索賠2.5億美元。最終雙方達成庭外和解，Scour支付瞭100萬美元後宣告破產。很好，這很卡蘭尼克。
2009年，換個套路，再搞一個大新聞，卡蘭尼克與朋友加雷特·坎普（GarrettCamp）在巴黎遊玩，因為苦於打不到車而萌生瞭開發手機打車軟件的念頭，Uber公司就這樣誕生瞭。寶寶不開心，寶寶就要搞事情...
Uber自成立以來，這得益於卡蘭尼克獨特的基因，它有一套極富活力的價值觀，當新員工加入Uber的時候，會被要求認同有14條核心內容的企業價值觀，其中包括大膽激進，“癡迷”顧客以及“永遠猛推”。帶兵打仗，企業管理都一樣，難得是如何統一思想，如何力出一孔。
與高度統一的企業價值觀不同，在組織架構上卻保持瞭去中心化的新型企業構架，強調瞭區域辦公室的自治。區域總經理們沒有來自舊金山總部的密切監管，被鼓勵“做自己”，擁有極高的自主決策權。
價值觀認同（總部支持）+高度地方自治（三人小組），這樣一套獨特的打法，有如推土機般推到一個個差異化極高城市，其營業額快速增長，伴隨著Uber 進入七十多個國傢，三百多個城市。
更難得的是取得瞭中國市場的成功，在Uber進中國之前，卡蘭尼克及其團隊曾經來過中國很多次，探索直接入華，或者通過收購等方式在這個市場獲得一席之地的可能性。
很多中國互聯網業的大佬級人物都直接告訴他你這麼做沒戲，中國從來不是外國互聯網公司的好戰場。卡蘭尼克根本不聽，砸瞭十億美元，幹瞭一年多，估值70億美元賣給滴滴，變成對方的重要股東。
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這是絕對的勝利，再此之前，不論輕重互聯網模式，還有哪傢國際互聯網巨頭公司能和國內巨頭一度打成平分秋色，最後還獲得瞭絕對龍頭的重要股權？一度這是Uber完美的全球化佈局，公司估值也達到瞭接近700億美元，一躍成為瞭全球估值最高的未上市互聯網公司，Uber的突飛猛進，也帶動瞭Airbnb，滴滴出行等公司估值的突飛猛進。
? 二、消失的龍卷風
增長是個好東西，增長可以掩蓋很多問題，隻要業績快速的增長，CEO看到未來，員工看到成就，風投看到收益，媒體看到題材，輿論無視監管，在增長之下，任何問題都不是問題，但，一旦增速下降，快速增長時埋下的隱患就一個個的浮現出來，性騷擾、公司醜聞、惡意競爭等等。
共享經濟，雖然從理論上很美好，是個宇宙級的大故事，但是，人不能總是仰望星空，還要低頭看路，無論再性感的共享經濟故事，都離不開一個簡單的基本邏輯：
提供共享自身的成本 + 提供共享帶來的額外成本 專門提供該產品或服務的成本。
有趣，艷遇，溫馨的故事，都隻能是故事，不論共享經濟的公司營銷做得再好，核心還是提供瞭比現行解決方案更低成本的一個解決方案，真正推動規模增長的核心要素：還是價格，消費者才不關心共享不共享，他需要的隻是低成本且高效的出行解決方案。
當共享經濟的流動性的參與者發現，除瞭顯現的金錢收入和油耗成本外，隱性的折舊，時間成本也是成本，為何還要參加？
當共享經濟的使用者發現，共享經濟與可比傳統服務的價格趨近的時候，何不使用支出和服務期望更可預期的傳統供給？
當共享經濟的監管者發現，隨著規模的擴大，這些共享經濟的服務產生的負外部性要政府買單，這不能夠，憑什麼？得管！
當共享經濟的投資者發現，老子投錢是為瞭賺錢，故事再大，撈不到錢有啥意思？你搞砸瞭當做公司，我搞砸瞭業績就狗帶瞭，不能夠！
共享經濟賺的除瞭是閑置資產共享後效率提升的錢，還賺的是傳統供給裡合規的錢，當監管一視同仁後， 加上監管成本共享經濟還有沒有經濟性？共享經濟產能的成本提高後，市場的需求必然會減少，共享經濟還會存在，但共享的邊界會縮小。
毫無疑問，這些問題一直都存，這麼巧集中爆發，且軍心動蕩到投資者逼宮，那就隻能說明一個問題，Uber這輛曾經開到100公裡/小時的推土機不再快瞭...增長是泡沫最好的燃料，隻要增長，任何問題都可以容忍，在成王敗寇的普世價值觀下，這就是事實，但一旦增速不及預期，輿論和金主的翻轉，嗯，比翻臉還快...
卡蘭尼克的離去就如龍卷風的消失，共享經濟還會存在，Uber也還會存在，但沒人敢如他這般挑戰模糊的邊界，共享的邊界會縮小，Uber的也還會運營，但龍卷風消散的時候，哪些席卷上天的人、事、資本都會從半空中回到月球表面。
? 三、另一個消失的龍卷風
國外的推土機眼看著熄火瞭，國內的推土機還在空中加油。
4月28日，滴滴出行完成新一輪融資，融資規模55億美元，估值超過500億美元。在融資公佈的相關說明中，滴滴提到：成為智能交通技術的領導者，並通過積極的國際化部署推動世界交通和汽車產業變革，是滴滴發展的核心願景。
滴滴在血海的打車市場中崛起，有其必然性，阿裡出身的程維，在北京起步創業，拿的確實南派騰訊爸爸的錢，最開始的站隊就已經埋下勝利的伏筆：微信，出於微信支付的推廣和市場的卡位，確認站隊後，騰訊給滴滴的支持是全方位的，這個大流量的入口意味著什麼？
相信被打死的競爭對手是最清楚的，在補貼大戰最激烈的時候，引入柳青，作用不亞於當年阿裡引入蔡崇信，一步富，步步富，後面用融資就已經打死快的瞭。
吞快的，並Uber中國，奠定國內的出行市場絕對壟斷優勢，現在需要更大的故事，國際化和智慧交通，卡蘭尼克的離開後失去靈魂的Uber可能會給滴滴一個完美的時間窗口切入國際市場，但是揚帆出海之時，大本營真的穩如泰山麼？
上文以及提及Uber遇到的共享經濟模式的問題，同樣也適用與滴滴，更重要的是，所謂共享出行這個行為，雖然看似一張大網，但是不存在顯著的規模經濟性，因為汽車的運能是不能大幅度跨區域的調度。
每個城市都是一個獨立的網絡，隻要有人砸錢，聚焦在一個城市，隻要敢補貼，就能打開市場，還是那個問題，消費者需要的隻是低成本且高效的出行解決方案，如果滴滴不低成本，或者不高效，新進入者就有機會，而且他面對的隻是一個城市裡的滴滴，不是全國的滴滴。
像深圳的第一張網約車牌照給的就是首汽約車，帝都發傢，國企背景，攻深圳，上來就買個幾百輛東風天籟定制版再說，資金、政策、資源都不是國企的問題，即使滴滴看似再強，這個市場還是有人願意進來，從業務模型上，就不存在壟斷性，更不用說，滴滴的核心底層供給流動性是地方的出租車提供的。
德不配位是大問題，不是壟斷的業態，卻幹壟斷的事，自然會引起消費者的反彈。再者，之前大幅補貼讓消費者錨定瞭滴滴就應該低價的初始印象，後面一回歸正常的價格，消費者必然反彈，更重要的是，風投的錢砸下去，補貼得越兇，後面就需要收割得越兇。
資本不是來做慈善的，或許是對於市場形勢的錯判，或者是出於資方的壓力，滴滴智能出行調起價來自己都怕，在算法面前，收割用戶實在是太簡單瞭，真實的供給有多少，根本沒人知道，作為實時並發的數據，“算法”覺得這裡是運力不足，這裡就是運力不足，割得太兇用戶也會反彈的...
當然，我並不是否定共享經濟，業務邏輯都是可行且存在的，但是任何業務都是有邊界的，他的邊界真如我們臆想般宏大麼？
李克強總理今日那段話很有意思，隻是很多人隻選擇願意看到的這句：
“幾年前微信剛出現的時候，相關方面不贊成的聲音也很大，但我們還是頂住瞭這種聲音，決定先‘看一看’再規范。如果仍沿用老辦法去管制，就可能沒有今天的微信瞭！”
其實另一句也很有意思：
“但這並不意味著政府部門可以‘放手不管’，恰恰相反，有效監管的責任比過去更重瞭。要積極探索審慎監管和社會共治的管理格局，以科學合理的監管，營造良好的市場環境，促進新產業、新業態健康發展。”
礙於支持創新的大義和想來的監管邏輯，互聯網領域想來都是法無禁止即可為，但是可以看到的是，互聯網的發展已經把邊界拓展到一些邊緣地帶，例如P2P這個模式就被證偽且往壞瞭，多少錢有去無回？共享出行對於大型城市路況的惡化相信交管部門自己心裡苦？共享單車的管理成本轉移到政府瞭，怎麼辦？
支持創新不等於為所欲為，監管必然會帶來服務邊界的收縮，毫無疑問會沖擊到業務量的成長，當業務量增速不及資本預期的時候，創始人的冰封王座還能坐穩麼？飲鴆止渴般的雙向收割，司機和乘客一旦走向越少人用越難用的負反饋，那就真的風停瞭。
? 結語
究竟是偉人推動歷史，還是歷史造就偉人，這是玄學。
但是一個偉大的CEO對一個公司，一個行業也好，起到的催化作用卻是極其顯著的。可以說打破邊界的卡蘭尼克最終還是被“邊界”趕出瞭舞臺，作為行業風口的驅動著，他的離去也許是時候值得我們再去審視共享經濟的邊界。
毫無疑問，共享經濟必然會到來，但是什麼時候到，什麼形式到還不知道，創新者和監管者在反復博弈中推動著模式的迭代，宏大的願景（泡沫）總會被時間所驗證。
潮起潮落，風口的故事見得太多瞭。
【作者簡介】
啊咪老師 | 格隆匯·專欄作者
八年港股投資經驗，醫藥行業老司機
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責任編輯：
聲明：本文由入駐搜狐號的作者撰寫，除搜狐官方賬號外，觀點僅代表作者本人，不代表搜狐立場。 閱讀 () 監管
滴滴
共享經濟
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|
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| 影音播放器 |
|
| 錄音筆 |
|
| 隨身聽 |
|
| HDMI類 |
|
| AV類 |
|
| 音源類 |
|
| 其他 |
|
| 無線影音傳輸 |
|
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卡蘭尼克這個出生在洛杉磯的獅子座男人身上有太多的標簽。
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恰巧，卡蘭尼克從來就不是一個按套路出牌的人。
1998年從大學輟學，與6位好友創辦瞭Scour網站，沒想到它變成瞭世界上第一個P2P文件下載資源搜索引擎。然而，2000年，網站被好萊塢29傢公司起訴侵犯版權，並索賠2.5億美元。最終雙方達成庭外和解，Scour支付瞭100萬美元後宣告破產。很好，這很卡蘭尼克。
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Uber自成立以來，這得益於卡蘭尼克獨特的基因，它有一套極富活力的價值觀，當新員工加入Uber的時候，會被要求認同有14條核心內容的企業價值觀，其中包括大膽激進，“癡迷”顧客以及“永遠猛推”。帶兵打仗，企業管理都一樣，難得是如何統一思想，如何力出一孔。
與高度統一的企業價值觀不同，在組織架構上卻保持瞭去中心化的新型企業構架，強調瞭區域辦公室的自治。區域總經理們沒有來自舊金山總部的密切監管，被鼓勵“做自己”，擁有極高的自主決策權。
價值觀認同（總部支持）+高度地方自治（三人小組），這樣一套獨特的打法，有如推土機般推到一個個差異化極高城市，其營業額快速增長，伴隨著Uber 進入七十多個國傢，三百多個城市。
更難得的是取得瞭中國市場的成功，在Uber進中國之前，卡蘭尼克及其團隊曾經來過中國很多次，探索直接入華，或者通過收購等方式在這個市場獲得一席之地的可能性。
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? 二、消失的龍卷風
增長是個好東西，增長可以掩蓋很多問題，隻要業績快速的增長，CEO看到未來，員工看到成就，風投看到收益，媒體看到題材，輿論無視監管，在增長之下，任何問題都不是問題，但，一旦增速下降，快速增長時埋下的隱患就一個個的浮現出來，性騷擾、公司醜聞、惡意競爭等等。
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共享經濟賺的除瞭是閑置資產共享後效率提升的錢，還賺的是傳統供給裡合規的錢，當監管一視同仁後， 加上監管成本共享經濟還有沒有經濟性？共享經濟產能的成本提高後，市場的需求必然會減少，共享經濟還會存在，但共享的邊界會縮小。
毫無疑問，這些問題一直都存，這麼巧集中爆發，且軍心動蕩到投資者逼宮，那就隻能說明一個問題，Uber這輛曾經開到100公裡/小時的推土機不再快瞭...增長是泡沫最好的燃料，隻要增長，任何問題都可以容忍，在成王敗寇的普世價值觀下，這就是事實，但一旦增速不及預期，輿論和金主的翻轉，嗯，比翻臉還快...
卡蘭尼克的離去就如龍卷風的消失，共享經濟還會存在，Uber也還會存在，但沒人敢如他這般挑戰模糊的邊界，共享的邊界會縮小，Uber的也還會運營，但龍卷風消散的時候，哪些席卷上天的人、事、資本都會從半空中回到月球表面。
? 三、另一個消失的龍卷風
國外的推土機眼看著熄火瞭，國內的推土機還在空中加油。
4月28日，滴滴出行完成新一輪融資，融資規模55億美元，估值超過500億美元。在融資公佈的相關說明中，滴滴提到：成為智能交通技術的領導者，並通過積極的國際化部署推動世界交通和汽車產業變革，是滴滴發展的核心願景。
滴滴在血海的打車市場中崛起，有其必然性，阿裡出身的程維，在北京起步創業，拿的確實南派騰訊爸爸的錢，最開始的站隊就已經埋下勝利的伏筆：微信，出於微信支付的推廣和市場的卡位，確認站隊後，騰訊給滴滴的支持是全方位的，這個大流量的入口意味著什麼？
相信被打死的競爭對手是最清楚的，在補貼大戰最激烈的時候，引入柳青，作用不亞於當年阿裡引入蔡崇信，一步富，步步富，後面用融資就已經打死快的瞭。
吞快的，並Uber中國，奠定國內的出行市場絕對壟斷優勢，現在需要更大的故事，國際化和智慧交通，卡蘭尼克的離開後失去靈魂的Uber可能會給滴滴一個完美的時間窗口切入國際市場，但是揚帆出海之時，大本營真的穩如泰山麼？
上文以及提及Uber遇到的共享經濟模式的問題，同樣也適用與滴滴，更重要的是，所謂共享出行這個行為，雖然看似一張大網，但是不存在顯著的規模經濟性，因為汽車的運能是不能大幅度跨區域的調度。
每個城市都是一個獨立的網絡，隻要有人砸錢，聚焦在一個城市，隻要敢補貼，就能打開市場，還是那個問題，消費者需要的隻是低成本且高效的出行解決方案，如果滴滴不低成本，或者不高效，新進入者就有機會，而且他面對的隻是一個城市裡的滴滴，不是全國的滴滴。
像深圳的第一張網約車牌照給的就是首汽約車，帝都發傢，國企背景，攻深圳，上來就買個幾百輛東風天籟定制版再說，資金、政策、資源都不是國企的問題，即使滴滴看似再強，這個市場還是有人願意進來，從業務模型上，就不存在壟斷性，更不用說，滴滴的核心底層供給流動性是地方的出租車提供的。
德不配位是大問題，不是壟斷的業態，卻幹壟斷的事，自然會引起消費者的反彈。再者，之前大幅補貼讓消費者錨定瞭滴滴就應該低價的初始印象，後面一回歸正常的價格，消費者必然反彈，更重要的是，風投的錢砸下去，補貼得越兇，後面就需要收割得越兇。
資本不是來做慈善的，或許是對於市場形勢的錯判，或者是出於資方的壓力，滴滴智能出行調起價來自己都怕，在算法面前，收割用戶實在是太簡單瞭，真實的供給有多少，根本沒人知道，作為實時並發的數據，“算法”覺得這裡是運力不足，這裡就是運力不足，割得太兇用戶也會反彈的...
當然，我並不是否定共享經濟，業務邏輯都是可行且存在的，但是任何業務都是有邊界的，他的邊界真如我們臆想般宏大麼？
李克強總理今日那段話很有意思，隻是很多人隻選擇願意看到的這句：
“幾年前微信剛出現的時候，相關方面不贊成的聲音也很大，但我們還是頂住瞭這種聲音，決定先‘看一看’再規范。如果仍沿用老辦法去管制，就可能沒有今天的微信瞭！”
其實另一句也很有意思：
“但這並不意味著政府部門可以‘放手不管’，恰恰相反，有效監管的責任比過去更重瞭。要積極探索審慎監管和社會共治的管理格局，以科學合理的監管，營造良好的市場環境，促進新產業、新業態健康發展。”
礙於支持創新的大義和想來的監管邏輯，互聯網領域想來都是法無禁止即可為，但是可以看到的是，互聯網的發展已經把邊界拓展到一些邊緣地帶，例如P2P這個模式就被證偽且往壞瞭，多少錢有去無回？共享出行對於大型城市路況的惡化相信交管部門自己心裡苦？共享單車的管理成本轉移到政府瞭，怎麼辦？
支持創新不等於為所欲為，監管必然會帶來服務邊界的收縮，毫無疑問會沖擊到業務量的成長，當業務量增速不及資本預期的時候，創始人的冰封王座還能坐穩麼？飲鴆止渴般的雙向收割，司機和乘客一旦走向越少人用越難用的負反饋，那就真的風停瞭。
? 結語
究竟是偉人推動歷史，還是歷史造就偉人，這是玄學。
但是一個偉大的CEO對一個公司，一個行業也好，起到的催化作用卻是極其顯著的。可以說打破邊界的卡蘭尼克最終還是被“邊界”趕出瞭舞臺，作為行業風口的驅動著，他的離去也許是時候值得我們再去審視共享經濟的邊界。
毫無疑問，共享經濟必然會到來，但是什麼時候到，什麼形式到還不知道，創新者和監管者在反復博弈中推動著模式的迭代，宏大的願景（泡沫）總會被時間所驗證。
潮起潮落，風口的故事見得太多瞭。
【作者簡介】
啊咪老師 | 格隆匯·專欄作者
八年港股投資經驗，醫藥行業老司機
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